Kompassfehler

Kompassfehler sind Anzeigefehler des Magnetkompasses, die bei der Kippung des Kompasses durch die Horizontalkomponente und die Vertikalkomponente des Erdmagnetfeldes verursacht werden.

Der Kompassfehler ist besonders für Flugzeuge wichtig, da der Pilot beim Instrumentenflug auf den Kompass angewiesen ist.

Unterschieden werden:

• Drehfehler
• Beschleunigungsfehler (vom Prinzip her identisch mit Steig- und Sinkfehler; führt auch zur Kippung des Kompasses)

Der Drehfehler des Magnetkompasses tritt bei Kurvenflügen auf. Je nach Himmelsrichtung und Breitengrad ist der Drehfehler dabei unterschiedlich stark ausgeprägt. Bei Kurven, die von einem Nordkurs aus beginnen, zeigt der Magnetkompasse anfänglich eine gegenläufige Drehung an, die den unerfahrenen Piloten verwirren kann.

Der Beschleunigungsfehler des Magnetkompasses bewirkt, dass während der Beschleunigungsphase (acceleration) ein um 10 - 20 ° nördlicherer Kurs angezeigt wird, als tatsächlich geflogen wird. In der Abbremsphase (deceleration) eines Fluges, wird ein nach Süden verfälschter Kurs angezeigt.

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Allgemeine Funktion des Magnetkompasses

  Nur am Äquator verlaufen die Magnetlinien parallel zur Erdoberfläche - in Nord-Süd-Richtung (die Variation wird bei dieser Betrachtung vernachlässigt).

An den Magnetpolen (magnetischer Nordpol, magnetischer Südpol) verlaufen die Magnetlinien senkrecht in das Eis. In mittleren Breiten verlaufen die Kraftlinien des Magnetfeldes mehr oder weniger geneigt zur Erdoberfläche. Man kann somit bei den Magnetlinien (Erdmagnetfeld) zwischen einer horizontalen und einer vertikalen Komponente unterscheiden. Am Äquator ist die vertikale Komponente gleich Null. An den magnetischen Erdpolen ist die horizontale Komponente des Erdmagnetfeldes gleich Null.

Lediglich die horizontale Komponente des Erdmagnetfeldes bewirkt die Ausrichtung der Kompassnadel des Magnetkompasses zum magnetischen Nordpol. Deshalb wird die nordweisende Kraft des Magnetkompasses mit Annäherung an den magnetischen Nordpol (oder magn. Südpol) immer schwächer, da auch die horizontale Kraftkomponente des Erdmagnetfeldes abnimmt. In Polnähe versagen dann gewöhnliche Magnetkompasse völlig.

Die Vertikalkomponente des Erdmagnetfeldes macht sich im unbeschleunigten Geradeausflug nicht am Magnetkompass bemerkbar.

Um die Ursachen der Kompassfehler besser zu verstehen, richte man als Gedankenexperiment einen gewöhnlichen Marschkompass von der Horizontalen in die Vertikale. Unter der Annahme, dass das Südende und das Nordende der Magnetnadel gleich schwer sind, müsste die Magnetnadel in irgendeiner beliebigen Position verharren. Die vertikale Kraftkomponente des Magnetfeldes wird jedoch das Nordende der Magnetnadel nach unten ziehen.

Wenn man mit einem Marschkompass in der Hand nach Nordost schaut (die Nordspitze der Magnetnadel liegt schön genau über dem N) und den Kompass in der Hand um 30° nach rechts kippt (die Kippachse verläuft von 045° nach 225°), dann kann die Nordspitze der Magnetnadel nicht mehr schön nach Norden zeigen, sondern sie dreht sich um 10 - 20° nach rechts. Wenn die Magnetnadel nur eine Nordspitze hätte und nicht auch noch eine das Gewicht ausgleichende Südspitze, dann wäre die Erklärung dafür einfach: Das Gewicht der Nordspitze auf der geneigten Ebene lässt die Nadel nach rechts runterrutschen (wegdrehen). Das Gewicht (vertikale Komponente - Gravitationskraft) wirkt aber auch auf das Südende der Nadel und ist deshalb nicht für die Drehung während der Kompasskippung verantwortlich. Die vertikale Komponente des Erdmagnetfeldes ist die Ursache. Diese Kraft wirkt nur auf die magnetisierte Nordspitze der Kompassnadel. Genaugenommen wirkt die vertikale Komponente des Erdmagnetfeldes sowohl auf Nord- wie auf Südpol der Nadel - jeweils in entgegengesetzte Richtung (auf der Südhalbkugel ist es umgekehrt). Die Kraft wirkt somit wie eine Gravitationskraft, die nur auf die Nordspitze der Nadel wirkt. Genaugenommen kann man die Magnetkraft nicht mit der Gravitationskraft vergleichen, da das Magnetfeld Anziehung und Abstossung kennt, das Gravitationsfeld jedoch nur Anziehung.

Bei einem leicht gekippten Magnetkompass nimmt die Nadel also eine Position ein, die einerseits von der horizontalen Komponente des Erdmagnetfeldes bestimmt wird (zieht die Nadel nach Norden) und andererseits von der vertikalen Komponente des Erdmagnetfeldes beeinflusst wird (zieht die Nadel nach unten, Richtung Boden, zum Erdmittelpunkt).

Praktische Bedeutung

Für den Sichtflieger (VFR) haben die Drehfehler und Beschleunigungsfehler keine allzu große praktische Bedeutung. Sie sind für ihn eher ein Kuriosum, das er für die Prüfung lernen muss. Das notwendige praktische Wissen reduziert sich für ihn auf die Regel, dass er seinen Kreiselkompass nur während des unbeschleunigten Geradeausfluges nach dem Magnetkompass eichen darf. Ein Kreiselkompass wandert relativ schnell aus und sollte deshalb alle 20 Minuten nach dem Magnetkompass ausgerichtet werden.

Der Instrumentenflieger (IFR) muss dagegen mit dem Drehfehler zu leben lernen. Letztendlich wird aber auch er bald die ganz genauen Ursachen dafür vergessen und sich für den fliegerischen Alltag mit Merksätzen die unterschiedlichen Richtungen der Drehfehler einprägen.

• Beschleunigungsfehler: ANDS (accelerate north - decelerate south)
• Drehfehler : UNOS (undershoot north - overshoot south); nOrd vOrher - SÜd Überdrehen.

Der IFR-Pilot muss unter Instrumentenflugbedingungen (IMC) seine Kurven genau ausführen. Er muss auf einem vorher festgelegten Kurs seine Kurve ausleiten (plus minus 5 ° Toleranz). Er muss einen geraden Kurs auch während der Beschleunigungsphase oder des Steigfluges einhalten können.

Im Regelfall benutzt er zur Bestimmung des Kurses seinen Kreiselkompass, den er regelmäßig nach dem Magnetkompass ausrichtet. Bei Ausfall des Kreiselkompasses (meist wegen Ausfall des Vakuum-Systems - partial panel) muss er aber seinen Kurs genauso exakt mit dem Magnetkompass fliegen können. Ein Landeanflug mit Null Sicht zwischen hohen Bergen mit Regen und Turbulenzen lässt dem Piloten nicht mehr viel Zeit über die Richtung des Drehfehlers nachzudenken. Er kann es sich dann auch nicht mehr leisten eine Kurve 30° zu spät auszuleiten und nach Stabilisierung des Magnetkompasses den Kurs noch einmal um 30° zu korrigieren. Auch diese Korrektur wird ihm ohne Kenntnisse des Kompassdrehfehlers nicht besonders gut gelingen.

Wegen des Kompassdrehfehlers lassen sich kleine Kurskorrekturen (bis 30°) statt mit dem Magnetkompass genauer mit der Stoppuhr fliegen. Bei Querneigung in eine Standardkurve (2-Minuten-Kurve, standard turn; Drehgeschwindigkeit 3° je Sekunde) dauert eine 15°-Kursänderung 5 Sekunden.

Drehfehler des Magnet-Kompasses

Der Drehfehler in Kurvenflügen tritt auf, da der Magnetkompass wegen der Fliehkraft geneigt wird. Wegen der Neigung kann dann die vertikale Kraftkomponente des Magnetfeldes die Kompassanzeige um bis zu 30° drehen.

Aber warum sieht der Pilot nicht, wie sich der Magnetkompass wegen der Fliehkraft neigt ? Würde ihn das nicht auf einen Drehfehler hinweisen? Weil sich der Pilot gemeinsam mit seinem Flugzeug und dem Magnetkompass in den Kurvenflug neigt, um der Fliehkraft entgegenzuwirken. Aus seiner Sicht kippt der Magnetkompass nicht. Höchstens die erhöhte Fliehkraft und ein Blick auf das g-Meter könnte ihn darauf hinweisen. Selbst im unkoordinierten Kurvenflug kippt der Magnetkompass konstruktionsbedingt nicht weg.

Müsste der Drehfehler nicht genau anders herum sein? Müsste bei einer Drehung von Nord auf Ost die Kompassanzeige nicht voreilen, statt zurückzubleiben? Schließlich kippt ein Marschkompass auch bei einer Rechtsneigung nach rechts (auf einen östlicheren Kurs). Die Antwort lautet: nein. Wenn die Magnetnadel nach rechts wegdreht, dann wird durch den Drehfehler ein Kurs angezeigt, der rechts davon liegt.

Die folgenden Ausführungen gelten nur für die Nordhalbkugel.

Der Kompassdrehfehler bewirkt bei einem Flugzeug, das auf Nordkurs fliegt und eine Kurve auf einen Ostkurs ausführt, der Magnetkurs anfänglich um bis zu 30° nach Westen ausschlägt. Dann schwingt die Magnetanzeige wieder auf Nord zurück (zu diesem Zeitpunkt hat das Flugzeug schon ein Drittel seiner Kursänderung hinter sich) und dreht sich relativ schnell nach Osten. Die Magnetanzeige eilt dem wahren Flugzeugkurs hinterher. Auf Ostkurs hat es dann den Flugzeugkurs wieder eingehalten.

Beim Ausleiten einer Kurve auf Ostkurs (oder Westkurs) muss der Pilot den Drehfehler nicht beachten. Er kann die Kurve genau nach der Kompassanzeige ausleiten.

Bei einer Kurve von Ostkurs auf Nordkurs (Linkskurve) wird der Drehfehler allerdings tückisch. Bei Beginn der Kurve bleibt die Magnet-Kompass anzeige allmählich immer mehr hinter dem wahren Kurs zurück. Um so mehr, je mehr sich das Flugzeug Richtung Nordkurs dreht. Bei Erreichen des Nordkurses bleibt die Magnetnadel bis zu 30° zurück. Sie zeigt also 30° an. Was den unerfahrenen Pilot veranlassen könnte seine Kurve fortzusetzen, bis der Magnetkompass genau 360° anzeigt. Dann fliegt sein Flugzeug aber in Wirklichkeit schon 330°. Er hat also die Kurve überdreht und ist über seinen Kurs hinausgeschossen. Nach dem Übergang in den Horizontalflug korrigiert sich der Magnetkompass nach einigen Sekunden von selber und der Pilot wird seinen Fehler bemerken und wieder 30° zurückkurven. Das wäre ein unschöner und gefährlicher Flugstil.

Wegen des Drehfehlers muss der Pilot seine Kurve, die auf einem Nordkurs (oder einem ähnlichen Kurs - 330° - 030°) endet, vorher ausleiten. Merksatz: UNOS - undershoot north; oder: nOrd vOrher (die Kurve ausleiten)

Auf einem Südkurs ist die Sache genau anders herum. Bei einer Kurve von Ostkurs auf Südkurs muss der IFR-Pilot, der seine Kurve nach Magnetkompass fliegt, sein Kurve überdrehen (overshoot), um auf dem richtigen Kurs auzuleiten: Merksatz: UNOS - undershoot north, overshoot south; oder: nOrd vOrher (die Kurve ausleiten), - SÜd Überdrehen.

Das Fehlanzeige- und Verzögerungsverhalten des Magnetkompasses hängt davon ab, mit welcher Drehgeschwindigkeit die Kursänderung ausgeführt wird. Deshalb (und aus anderen Gründen) werden Kurskorrekturen im IFR-Flug mit der Standardneigung (2-Min-Kurve, standard turn) ausgeführt. So wird auch die Fehlanzeige des Magnetkompasses für den erfahrenen IFR-Piloten interpretierbar und in relativ kleinen Grenzen gehalten. Der Pilot kann dann seinen Drehfehler nach Erfahrungswerten und Gefühl ausgleichen.

Beschleunigungsfehler des Magnet-Kompasses

    Der Beschleunigungsfehler tritt auf Nordkurs und Südkursen nicht auf. Er hat seinen maximalen Wert auf Ostkursen und Westkursen.

Durch die Beschleunigung - auf einem Ostkurs (090°)- kippt der Magnetkompass nach hinten. Die magnetische Nordnadel, die vorher genau nach links (360°) gezeigt hat, dreht nun durch das vertikale Erdfeld nach rechts weg und die Kompassanzeige gaukelt eine Kursabweichung nach links vor - also ein leichtes Einkurven nach Norden.

Beim Geschwindigkeitsabbau (Verzögerung) wird die Magnetanzeige nach Süden verfälscht.

Der Merksatz dazu lautet: ANDS - accelerate north - decelerate south.

Der Beschleunigungsfehler macht sich auf Ostkursen und auf Westkursen in gleicher Weise bemerkbar.

Beim Steigflug (Bild 1) macht sich ein Anzeigenfehler bemerkbar, der dem Fehler beim Verzögern (decelerate) vergleichbar ist und die gleichen Ursachen hat. Die Anzeige wird nach Süden verfälscht.

Beim Sinkflug macht sich ein Anzeigenfehler bemerkbar, der dem Beschleunigungsfehler (accelerate) vergleichbar ist und die gleichen Ursachen hat.

In Äquatornähe gibt es keine nennenswerte vertikale Komponente des Erdmagnetfeldes und deshalb auch keine Dreh- und Beschleunigungsfehler.

Auf der Südhalbkugel ist alles genau umgekehrt: ANDS und UNOS helfen dann nicht mehr. Sie müssten umgekehrt werden zu ASDN und USON.