Schweröl

Schweröl (engl. heavy fuel oil (HFO)) als Kraftstoff für Schiffsdieselmotoren ist ein Rückstandsöl aus der Destillationund/oder dem Cracken von Erdöl. Handelsbezeichnungen eines solchen (Abfall-) Öles sind Bunker C oder Rückstandsoele engl.:Residual-fuels oderIntermediate fuel (Mischkraftstoffe).Während der CrackProzesse werden sog catalyst fines eingestzt ,die im Motorbetrieb durch ihre abrasiven Eigenschaften Schäden im Motor verursachen können. Nachdem dem solche Bestandteile entzogen worden sind, die etwa zu Heizöl oder Benzin verarbeitet werden, bleibt als Rückstand Schweröl übrig. Seeschiffe nutzen Bunker C als Kraftstoff für den Hauptantrieb. Es fällt gleichsam als Abfall in den Raffinerien an, und der Preis ist in den letzten Jahren auf heute (November 2007) ca. 500 Dollar je Tonne gestiegen. Ein weiterer Anstieg des Preises aufgrund der massiven Nachfrage ist zu erwarten.

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Schweröl verfügt bei Zimmertemperatur über eine pastöse bis feste Konsistenz mit einem spezifischen Gewicht bis 0,99g/cm3.Die Viscositätsklassen der verschiedenen Qualitäten werden in secRedwood oder Centistokes angegeben. Um Schweröl überhaupt pumpfähig zu halten, muss es auf 40 bis 60°C angewärmt werden. Zur Einspritzung in den Motorverbrennungsraum wird es auf 130 bis 140 °C aufgeheizt. Für den Kesselbetrieb auf Dampfschiffen oder Dampflokomotiven gelten ähnliche Werte. Die Einspritz-Viscositäten werden in Grad Engler oder Centistokes angegeben.

Obwohl beispielsweise in Deutschland die Ölindustrie durch moderne Raffinerie-Techniken den Anteil des Schweröls am Gesamtausstoß deutlich verringert hat, ist Schweröl wegen des sehr niedrigen Preises für die genannten Einsatzbereiche wirtschaftlich sehr interessant.

Schweröl enthält bis zu 6 Prozent unbrennbare Bestandteile. Die festen Bestandteile werden vor der Verbrennung auf den Schiffen durch Absetzen, Separatoren und Filter abgeschieden und als Müll, sogenannter Schlamm (engl. Sludge), in Tanks gesammelt. Diese Tanks können gebührenpflichtig in Häfen entsorgt werden. Teilweise stellt der noch vorhandene Ölgehalt eine Energiequelle dar. Um die Gebühren zu sparen oder aus Unwissenheit, wurde der Inhalt auch auf See (verklappt). Die Meere und ihre Küsten wurden dadurch in zunehmenden Maße verschmutzt. Die Verklappung von Sludge und die Benutzung des ebenfalls giftigen Bunker C wird von Umweltverbänden wie Greenpeace angeprangert. Bereits im Jahre 1973 wurde von der International Maritime Organization (IMO) reagiert und die International Convention for the Prevention of Marine Pollution from Ships (MARPOL) in Kraft gesetzt. Die Konvention wurde im Jahre 1978 grundlegend erweitert, weshalb sie im Allgemeinen als MARPOL 73/78 bezeichnet wird. Die MARPOL 73/78 hat sechs Anhänge ANNEX I bis ANNEX VI, die den Umgang mit Schadstoffen auf Schiffen reglementieren.

MARPOL 73/78 Annex I reglementiert den Umgang mit ölartigen Stoffen an Bord von Schiffen, insbesondere auch die Führung eines Öltagebuchs, womit der Verbleib aller Öle festgestellt werden kann. Die Einhaltung der entsprechenden Regularien wird von den Flaggenstaaten und den Hafenstaaten in kurzen Abständen unregelmäßig kontrolliert.

Wegen der steigenden Produktion von Schiffen und dem, vor allem in der Volksrepublik China, steigenden Bedarf an Raffinerieprodukten ist jedoch nicht mit einem Rückgang von Bunker-C-Verbrennung zu rechnen, sondern mit einem Anstieg.

Schweröl ist in verschiedenen Qualitäten zu bekommen. So regelt MARPOL 73/78 Annex VI den Ausstoß von Schwefel-Verbrennungsprodukten in bestimmten Seegebieten, weshalb sogar schwefelreduzierte Qualitäten geliefert werden. Entsprechend der Norm für maritime Kraftstoffe in der aktuellen Fassung von 2005 wird zwischen „Marine Destillate Oils“,``Marine Diesel Oils`` `Marine fuels`` und „Marine Residual Fuels“ unterschieden, wobei es sich bei den „Residual Fuels“ (Rückstandskrafstoffe)) um die Schweröle handelt. Die Norm unterscheidet weiter zehn Schwerölqualitäten.^[1]

Die entscheidenden Bestandteile sind in der Norm mit Maximalwerten festgelegt. Bei Nichteinhaltung der bestellten Spezifikation wird die Lieferung vom Schiffseigner beanstandet und unter Umständen das vollständige Auspumpen auf Kosten des Lieferanten durchgeführt.

Die wichtigsten Eigenschaften sind die Dichte (density), die Viskosität (viscosity), der Wassergehalt (water content), die Neigung Kohlenstoffablagerungen zu bilden (micro carbon residue, MCR), der Sedimentgehalt (total sediment potential, TSP) und die Zündtemperatur (flash point). Letztere ist sicherheitsrelevant, da der Brennstoff stets beheizt wird. Läge die Zündtemperatur zu niedrig, könnte es allein durch das Beheizen zu gefährlichen Situationen kommen. Die Höchstzündtemperatur für in der Zivilschifffahrt verwendete Kraftstoffe liegt bei 60°C. Die Sedimente sind Verunreinigungen, die in den Kraftstoffreinigungseinrichtungen beseitigt werden müssen. Zu hohe Anteile belasten diese Anlagen. Extreme Fälle führen dazu, dass weniger Kraftstoff gereinigt werden kann als verbraucht wird. Werden die Sedimente nicht genügend abgereinigt, erhöht sich der Verschleiß am Krafttoffsystem der Motoren erheblich, was wiederum die Sicherheit des Schiffes auf See beeinträchtigen kann.

Aufgrund zunehmender Schwierigkeiten bei der Beschaffung von Schwerölen werden legale und auch illegale Beimengungen immer häufiger. Es können auch Reste aus der Kunststoffherstellung beigemengt sein, was nicht selten zu Problemen bei der bordseitigen Kraftstoffreinigung führt.

Die am häufigsten auf Schweröl verbrennenden Schiffen benutzen Qualitäten sind RME 180 und RMG 380. Die Zahlen weisen auf die Viskosität bei 50 °C hin, die in Centistokes [cst = mm²/s] gemessen wird. Weniger zähe Schweröle sind seltener, da der Aufwand für die Nutzung etwa der gleiche ist wie für billigere Schweröle. Viskositäten von 700 cst sind bitumenartig und erfordern einen deutlich höheren Aufwand.

Entsprechend den MARPOL-Regularien werden Proben von jeder Brennstofflieferung gezogen. In der Regel wird zusätzlich eine Probe gezogen, die an ein Prüflabor geschickt wird und eine dritte, die für den Fall aufbewahrt wird, dass die Untersuchung wiederholt werden muss. Meistens behält die Besatzung zur eigenen Absicherung eine vierte Flasche. Die MARPOL-Probe muss so lange an Bord behalten werden, bis der Brennstoff überwiegend verbraucht ist, mindestens jedoch 12 Monate. Sie dient der Kontrolle durch die Behörden der Hafenstaaten, z. B. um den Schwefelgehalt zu prüfen. Die offiziellen Probenflaschen müssen immer vom leitenden Ingenieur an Bord und vom Lieferanten unterschrieben sein.

Einzelnachweise

1. ↑ Bunker Fuel: ISO 8217:2005 Specification