Effizient, bezahlbar, alternativlos: Warum das Batteriefahrzeug die automobile Zukunft prägt
Schon 2030 dürfte jeder dritte Neuwagen ein Batterieauto sein
Erst der Pariser Klimavertrag, jetzt die Debatte über Fahrverbotszonen: Wenn über die Vorteile von Elektroautos gesprochen wird, dann meist im Kontext von Umwelt und Gesundheit. Eine andere Stoßrichtung verfolgt nun die Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsgesellschaft PwC mit ihrer Studie „From CO2 neutral fuels to emission-free driving“. Die Untersuchung weist nach, dass Batteriefahrzeuge nicht nur ökologische Vorteile im Individualverkehr bieten – sondern auch aus ökonomischer Sicht quasi alternativlos sind. Das zeigt sich insbesondere im Vergleich zu anderen zukunftsträchtigen Antriebstechnologien. Denn die schneiden in der Untersuchung ungleich schlechter ab.
Symbolbild
Joenomias, pixabay.com, CC0
Alle Autos synthetisch antreiben? Völlig unrealistisch
Wie kommen die Automotive-Experten von PwC zu dieser eindeutigen Feststellung? Ausgangspunkt der Untersuchung war die hypothetische Frage, wie es möglich wäre, den gesamten Autoverkehr hierzulande bis 2030 auf CO2-neutrale Antriebsarten umzustellen. Dabei stellte sich heraus, dass eine Umrüstung der Fahrzeugflotte auf synthetische Kraftstoffe schon allein an dem ungeheuren Mehrbedarf an Strom scheitern würde – schließlich ist die Herstellung des sogenannten „Synfuels“ sehr energieaufwendig. Konkret kam die PwC-Analyse zu dem Schluss, dass sich der Stromverbrauch in Deutschland in diesem Szenario verdreifachen müsste. Dagegen würde schon rund 30 Prozent mehr Strom ausreichen, um alle Autos auf Deutschlands Straßen per Batterie anzutreiben. Und die Brennstoffzelle? Würden einen Mehrbedarf von rund 60 Prozent nach sich ziehen.
„Der Wirkungsgrad des Batterieantriebs ist unschlagbar“
„Die Stärke des Batterieantriebs beruht in erster Linie auf seiner enormen Energieeffizienz“, erläutert Dr. Jörn Neuhausen, Principal und Automobilexperte bei PwCs Strategieberatung Strategy&, die Resultate. So gehen beim reinen Batterie-Fahrzeug von der Herstellung des Ökostroms über dessen Lagerung und Verteilung bis hin zum Verbrauch gerade mal 30 Prozent der ursprünglichen Energie verloren, zeigt die PwC-Analyse. Bei der Brennstoffzelle sind es hingegen 64 Prozent – und bei synthetischem Sprit sogar 89 Prozent. „Anders ausgedrückt: Um eine Kilowattstunde Energie für den Antrieb eines E-Autos zu gewinnen, brauche ich nur 1,4 Kilowattstunden Ökostrom zu erzeugen. Dieser Wirkungsgrad ist unschlagbar“, so Neuhausen.
100 km mit Batterie kosten rund 50 Euro. Normale Autos sind teurer
Dabei profitiert auch der einzelne Autofahrer von der Energieeffizienz des Batteriefahrzeugs. So ging die PwC-Analyse der Frage nach, wie viel unterschiedlich angetriebene, ansonsten aber vergleichbare Mittelklasse-Autos über die gesamte Lebenszeit kosten – und zwar, wenn man alle Faktoren berücksichtigt, also nicht nur Anschaffungs- und Treibstoffkosten, sondern auch Wartung, Wertverlust oder steuerliche Aspekte.
Das Ergebnis: Während das herkömmliche Auto seinen Besitzer 54,50 Euro je 100 gefahrene Kilometer kostet, verschlingt das Batteriefahrzeug nur 50,70 Euro. Am teuersten ist dagegen aufgrund der kostspieligen Spritherstellung mit 64,40 Euro das Auto mit synthetischem Kraftstoff. „Natürlich muss man darüber hinaus auch andere Aspekte berücksichtigen. So sprechen die langen Ladezeiten und die vergleichsweise geringe Reichweite weiterhin gegen das Batterieauto. Aus Sicht vieler Nutzer dürfte der günstigere Unterhalt diese Nachteile aber wettmachen – besonders vor dem Hintergrund möglicher Fahrverbotszonen für traditionelle angetriebene Fahrzeuge“, so Strategy&-Experte Neuhausen.
Schon 2030 dürfte jeder dritte Neuwagen ein Batterieauto sein
Für Hersteller und Zulieferer gelte es nun, die notwendigen Konsequenzen aus der Studie zu ziehen, sagt PwC-Automotive-Leader Felix Kuhnert: „In unseren Gesprächen mit den Entscheidungsträgern aus der Automobilindustrie spüren wir momentan eine große Unsicherheit, in welche Richtung sie ihre Investitionsbudgets lenken sollten. Dabei spricht alles dafür, dass sich die Branche bei der Umstellung der Antriebstechnologie in erster Linie auf das Batterieauto konzentrieren sollte.“ Die Brennstoffzelle dürfte dagegen eher ein Antrieb für andere Fahrzeugsegmente sein – nämlich dann, wenn es um extrem lange Distanzen geht. Ähnliches gilt für synthetischen Kraftstoff, der seine Stärken eher bei Lkws oder Flugzeugen hat. „Die automobile Revolution gehört dem Batterieantrieb“, sagt Kuhnert. So prognostiziert die PwC-Studie, dass bis 2030 bereits mehr als jedes dritte Neufahrzeug weltweit ein reines Elektroauto sein wird.
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